|
1. Колпак колеса. 2. Диск колеса. 3. Болт крепления колеса. 4. Маслоуловитель. 5. Войлочный сальник. 6. Маслоотражатель (корпус войлочного сальника). 7. Прижимная пластина. 8. Тормозная пластина. 9. Шарикоподшипник полуоси. 10. Болт. 11. Сальник. 12. Фланец кожуха полуоси. 13. Полуось. 14. Кожух. 15. Зажимное кольцо. 16. Пружинное кольцо. 17. Пружинная прокладка. 18. Распорная втулка. 19. Прокладка.
20. Картер. 21. Шарикоподшипник дифференциала. 22. Регулировочная прокладка. 23. Упорная шайба шестерни полуоси. 24. Шестерня полуоси. 25. Ведущая шестерня. 26. Регулировочное кольцо.
27. Шарикоподшипник ведущей шестерни задний. 28. Упорная шайба. 29. Регулировочные прокладки. 30. Шарикоподшипник ведущей шестерни передний. 31. Сальник ведущей шестерни внутренний. 32. Сальник ведущей шестерни наружный. 33. Фланец ведущей шестерни. 34. Шайба. 35. Гайка. 36. Крышка. 37. Уплотнительная прокладка (2 шт.). 38. Ведомая шестерня. 39. Коробка дифференциала.
40. Сателлит. 41. Ось сателлитов. 42. Опорная шайба cателлитов. 43. Штифт. 44. Болт крепления ведущей шестерни. 45. Болт. 46. Сапун.
Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от карданной передачи к колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах.
Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть - кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части - маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы.
Главная передача - гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньую шумность заднего моста. Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно.
Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43, установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 24. Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7. В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации). Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, расположенный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу.
Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шестерен, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26 (толщина колец 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68; и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком "+" или "-". При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное. Для этого надевают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм.
Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни прроизводят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кгс.м гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15-25 кгс.м) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 4,00; 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0,25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала. Прокладки имеют толщину 0,11; 0,15; 0,25; и 0,5; мм.
Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком "+" или "-" и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен.
Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0,04 и 1,91-0,04 мм.
Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна.
|
